Ángeles Longarela-Ares
FACTORES IMPULSORES DE LA INVERSIÓN EN MEDIDAS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE
MARÍTIMO DE MERCANCÍAS: UNA REVISIÓN SISTEMÁTICA DE LA LITERATURA
12
3C Empresa (Edición núm. 33) Vol.7 – Nº1
Febrero – ayo , – 31
Área de Innovación y Desarrollo, S.L.
ISSN: 2254 – 3376
DOI:
http://dx.doi.org/10.17993/3cemp.2018.070133.12-31
FACTORES IMPULSORES DE LA
INVERSIÓN EN MEDIDAS DE EFICIENCIA
ENERGÉTICA EN EL TRANSPORTE
MARÍTIMO DE MERCANCÍAS: UNA
REVISIÓN SISTEMÁTICA DE LA
LITERATURA
INVESTMENT DRIVERS FOR ENERGY EFFICIENCY
MEASURES IN MARITIME SHIPPING: A SYSTEMATIC
LITERATURE REVIEW
Ángeles Longarela-Ares
1
1. Máster Universitario en Administración y Dirección de Empresas (MBA), Máster
Universitario en Banca y Finanzas, Licenciada en Administración y Dirección de
Empresas por la Universidade da Coruña. Investigadora Predoctoral Xunta de
Galicia (Plan I2C). Universidade da Coruña, Grupo de Investigación en Regulación,
Economía y Finanzas (GREFIN), Departamento de Empresa, Facultad de Economía y
Empresa, Elviña, 15071 A Coruña, España. E-Mail:
angeles.maria.longarela.ares@udc.es. ORCID: https://orcid.org/0000-0003-0488-
4950
Citación sugerida:
Longarela-Ares, Á. (2018). Factores impulsores de la inversión en medidas de eficiencia energética en
el transporte marítimo de mercancías: Una revisión sistemática de la literatura. 3C Empresa:
investigación y pensamiento crítico, 7(1), 12-31. DOI:
<http://dx.doi.org/10.17993/3cemp.2018.070133.12-31/>.
Recepción: 24/08/2017
Aceptación: 31/04/2017
Publicación: 23/02/2018
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RESUMEN
La reducción de emisiones nocivas y costes energéticos derivados de los buques de
mercancías son objetivos clave para el transporte marítimo. Una mayor inversión en
medidas costo-eficientes podría ayudar a alcanzar estas metas. En consecuencia, estudiar
los factores que incentivan su adopción se vuelve de interés para fomentar la inversión.
Este trabajo presenta una revisión de literatura sobre inversión en eficiencia energética en
el transporte marítimo, con especial atención a la toma de decisiones e impulsores de la
inversión.
ABSTRACT
The reduction of harmful emissions and energy costs derived from merchant ships are key
objectives for maritime shipping. Greater investment in cost-efficient measures could help
achieve these goals. Consequently, the study of the factors that incentivise their adoption
becomes interesting to encourage investment. This paper presents a literature review of
investment in energy efficiency in maritime shipping focusing on decision-making and
investment drivers.
PALABRAS CLAVE
Eficiencia Energética, Inversión, Impulsores, Toma de Decisiones, Transporte Marítimo de
Mercancías.
KEY WORDS
Energy efficiency, Investment; Drivers; Decision-making; Maritime Shipping.
Ángeles Longarela-Ares
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1. INTRODUCCIÓN
Actualmente, existe un creciente interés por el fomento de las inversiones en medidas de
eficiencia energética en sectores como el residencial, el industrial y el transporte. Este
interés viene propiciado por los efectos nocivos de la contaminación y por los elevados
costes que puede suponer el consumo energético.
En el caso del transporte marítimo, a pesar de ser uno de los medios que menos emisiones
nocivas genera, la necesidad de una mayor eficiencia energética es evidente. Esto se debe a
la tendencia al aumento progresivo del comercio por vía marítima, que actualmente
supone el 90% del tráfico de mercancías mundial (International Maritime Organization
(IMO), 2009; Rojon y Dieperink, 2014). El aumento progresivo del comercio por mar lleva
parejo un incremento del consumo energético de los buques y, por lo tanto, mayores
emisiones nocivas y costes energéticos. Debido a las previsiones del incremento de
emisiones (hasta un 250% en 2050 (International Maritime Organization (IMO), 2014)), y el
alto porcentaje que los costes energéticos implican dentro de los costes operacionales de
los buques (60-70%) (Rehmatulla y Smith, 2015a) su reducción se convierte en un punto
clave de las decisiones políticas y empresariales. Este hecho se ve potenciado por los
requisitos gubernamentales, orientados a la protección del medio ambiente y por la
búsqueda de un mayor ahorro económico por parte de las empresas de transporte
marítimo.
Para aumentar la eficiencia energética en lo buques de mercancías es importante el
fomento de aquellos factores impulsores que incentiven la inversión. Esto permitiría
aumentar el número de tareas realizadas manteniendo el mismo consumo de energía o
reducir la energía empleada a la hora de realizar una actividad (Croucher, 2011). Una mayor
inversión en medidas costo-eficientes implica que realizando la menor inversión posible se
consiga el mayor efecto, es decir, que la inversión tenga una buena relación coste/eficacia.
Sin embargo, a pesar de que existen fuerzas impulsoras, también existen diversos
obstáculos que dificultan la toma de decisiones de inversión en eficiencia energética y
reducen la velocidad de difusión de las innovaciones (Brown, 2001). Reducir estas barreras
y potenciar las fuerzas impulsoras permitiría aumentar el nivel de inversión en medidas
costo-eficientes e innovadores y podría contribuir a que el transporte de mercancías se
afianzase como sector estratégico en Europa.
En este documento se presenta una revisión de la literatura sobre las fuerzas impulsoras de
la toma de decisiones de inversión en eficiencia energética, centrándose en el transporte
marítimo de mercancías, para crear una visión general sobre el estado actual de la cuestión.
La estutua del pesete doueto se eoge a otiuaió: la seió Metodología
explica el proceso de evisió llevado a ao; la seió Resultados aoda el estado
atual de la uestió a pati de la liteatua seleioada la seió Colusioes
presenta una breve reflexión sobre el estado actual de la cuestión y recomendaciones de
futuras líneas de investigación.
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2. METODOLOGÍA
Para realizar la revisión de literatura que se presenta en este trabajo se llevó a cabo una
estrategia de búsqueda sistemática (Tranfield et al., 2003; vom Brocke et al. 2009) y se
siguieron recomendaciones de rigor metodológico para revisiones de literatura. El objetivo
es obtener una visión global del estado del arte sobre el tema e identificar las líneas de
investigación más relevantes.
La revisión se ha desarrollado considerando las bases de datos electrónicas Web of Science
y Scopus. Se epleao oo téios de úsueda las palaas eeg effiie,
ivestet, deisio-akig, aitie taspot dive. Siguiedo el efoue
utilizado en Engelken et al. (2016), se buscaron dichos términos en el título, abstract y
palaas lave de los atíulos, o vaiaioes shippig e luga de aitie
taspot oiaioes de los isos. Se asuió ue si los téios de úsueda o
podían ser encontrados dentro de estos campos el artículo no se centraba en el tema
objeto de estudio.
En la primera búsqueda se incluyeron exclusivamente artículos académicos en inglés con
peer-review, debido a la mayor calidad de estas publicaciones en comparación con
contribuciones a congresos u otro tipo de publicaciones (vomBrocke et al. 2009). Se
omitieron también libros, capítulos de libro y documentos de discusión. Se obtuvieron 1251
artículos publicados hasta febrero de 2017.
Posteriormente, se filtraron los artículos obtenidos según criterios de calidad y afinidad
temática. Se excluyeron aquellos artículos publicados en revistas académicas con un JCR
Impact Factor 2015 o CiteScore de Scopus 2015 inferior al 0,7 o equivalente (Bouncken,
2015), para mantener el umbral de calidad. Se descartaron las publicaciones no
relacionadas con las áreas de Economía y Empresa, Energía y Medio Ambiente y Transporte
para garantizar la afinidad temática con el objeto de la revisión. A la hora de seleccionar los
artículos relacionados o no con las mencionadas áreas el proceso se basó en la clasificación
temática que las bases de datos utilizadas hacen de las revistas científicas. Para los artículos
restantes, se aplicó el criterio de la autora al considerar la proximidad del tema de las
publicaciones con el objeto de la revisión. Además, con el fin de evitar duplicidades se
eliminaron aquellos trabajos que aparecían repetidos en las bases de datos utilizadas y en
las diferentes combinaciones de términos utilizadas. Este proceso llevó a la exclusión de
1218
artículos.
Para evitar pasar por alto estudios relevantes, se analizaron adicionalmente las referencias
de los trabajos identificados a través de la metodología descrita. Adicionalmente, y debido
a la novedad del tema y al interés de los informes profesionales y técnicos de los sectores
del transporte marítimo y la energía, se incluyeron también estudios relevantes de
instituciones internacionales. Este proceso llevó a la adición de 12 artículos. En base a esto,
la lista de literatura revisada finalmente supone un total de 45 referencias bibliográficas, tal
como se recoge en la Tabla 1.
Para identificar los temas principales de la revisión, se analizó la muestra varias veces y se
desarrollaron patrones de temas recurrentes. Se agruparon las publicaciones según
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categorías previamente definidas: eficiencia energética en el transporte marítimo,
decisiones de inversión y fuerzas impulsoras de la inversión en eficiencia energética, en
general y en el transporte marítimo. Posteriormente, se procedió a su análisis.
Tabla 1. Selección de literatura.
Resultados de búsqueda
Número de
Artículos
Web of Knowledge
740
Scopus
511
Total de artículos de bases de datos
1251
Razones para la exclusión
Duplicados
62
Artículos que no cumplen los criterios de calidad establecidos
176
Artículos de áreas científicas no afines
859
Artículos sin relación directa con el tema
121
Artículos excluidos
1218
Resultados de búsqueda en bases de datos
33
Resultados de búsqueda en las referencias
12
Total de Artículos incluidos en la Revisión de Literatura
45
3. RESULTADOS
Existen pocos estudios centrados en la inversión en medidas de eficiencia energética en el
ámbito del transporte marítimo y, en concreto, en las fuerzas impulsoras de la inversión. La
mayoría de autores llevaron a cabo sus investigaciones en sectores como el residencial o el
industrial. Sin embargo, hay puntos en común que pueden ser aplicados, con
particularidades, al sector marítimo. Tras realizar una selección de literatura sobre el tema,
se ha visto que los temas más recurrentes son: la brecha de eficiencia energética, las
barreras a la inversión en eficiencia energética y las fuerzas impulsoras que pueden ayudar
a superar o reducir dichas barreras.
Las principales barreras a la eficiencia energética pueden ser catalogadas en diversos tipos.
Una de las clasificaciones más extendidas distingue entre barreras organizacionales,
comportamentales y económicas (Sorrell et al. 2000; Thollander y Palm, 2013). A su vez,
dentro de las barreras económicas se encuentran las barreras de mercado (falta de acceso a
capital, costes ocultos, riesgo, etc.) y los fallos de mercado (conflictos de intereses o split
incentives entre las partes implicadas en la decisión de inversión (armador-fletador en el
transporte marítimo), fallos informacionales, problemas de agencia entre la parte que
asume el desembolso de capital (generalmente, el armador) y la parte que se apropia del
ahorro energético (generalmente, el fletador), etc.) (DeCanio, 1993; Velthuijsen, 1993; Jaffe
y Stavins, 1994a, 1994b; Sorrell et al. 2000; Acciaro et al. 2013; Rojon y Dieperink, 2014;
Armstrong y Banks, 2015; Balland et al. 2015; Rehmatulla et al. 2015a).
Estas barreras inhiben las decisiones de inversión y dificultan la adopción de medidas costo-
eficientes. Su existencia da lugar a una brecha de eficiencia energética o energy efficiency
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gap, entendida como la diferencia entre el nivel de inversión actual y un nivel superior que
sería el óptimo desde el punto de vista del consumidor o empresa (Hirst y Brown, 1990;
DeCanio, 1998a; Jaffe y Stavins, 1994a, 1994b; Sorrell et al. 2000; Brown, 2001; Acciaro et
al. 2013; Jafarzadeh y Utne, 2014).
Para superar las barreras causantes de la brecha de eficiencia energética y, en
consecuencia, reducir las emisiones nocivas a la atmósfera y los costes de consumo
energético se deben potenciar las fuerzas impulsoras (driving forces) o factores impulsores
(drivers), objeto de este trabajo.
Una fuerza impulsora es un factor que puede ayudar a reducir o superar una barrera o
motivar la inversión en medidas de eficiencia energética (Thollander and Ottosson, 2008;
Sudhakara Reddy, 2013; Wentemi Apeaning y Thollander, 2013). Estas fuerzas pueden
clasificarse, según Thollander y Ottosson (2008), en tres grupos relacionados con: el
mercado (reducción de costes energéticos, aumento de precios de la energía y competencia
internacional), con las políticas energéticas (subvenciones o préstamos, información de
expertos y auditorías energéticas) y con aspectos organizacionales y comportamentales
(imagen responsable con el medioambiente, gestores comprometidos, estrategias a largo
plazo, gestión ambiental y condiciones de trabajo). Autores como Sudkhara Reddy (20013)
distinguen entre seis impulsores específicos: la concienciación, la disminución de los precios
de la tecnología, el aumento de los precios de la energía, el atractivo de la tecnología, los
beneficios no energéticos y las regulaciones ambientales.
Otras clasificaciones identifican factores económicos, regulatorios, informacionales y de
formación como las de Trianni et al. (2013) y Cagno et al. (2015); factores financieros,
informacionales, organizacionales y externos como la de Thollander et al. (2013) y factores
económicos, factores relacionados con el cumplimiento de los requisitos legales y los
requisitos del consumidor, como la categorización de Armstrong y Banks (2015). Hrovatin et
al. (2016) siguen la clasificación de fuerzas impulsoras de Thollander y Ottoson (2008) y
añaden una cuarta categoría, la regulación.
En cualquier caso, todas las clasificaciones coinciden en la definición de las mimas fuerzas
impulsoras, las cuales se recopilarán en este trabajo. Su estudio contribuye a crear una
visión más amplia para ayudar a los responsables de las políticas relacionadas con estos
factores, a las empresas y a los decisores a conocerlas mejor y a potenciar su efecto
positivo sobre la inversión en eficiencia energética.
Como se ha comentado, la mayoría de los autores han llevado a cabo sus investigaciones en
el ámbito residencial e industrial, por lo que se tratará en primer lugar la literatura
relacionada con estos ámbitos y, posteriormente, aquella relacionada con el sector del
transporte marítimo, al cual se pueden trasladar las fuerzas impulsoras de otros sectores.
Sector residencial
Blumstein et al. (1980) fueron unos de los primeros autores en estudiar las barreras a la
inversión en medidas de eficiencia energética y cómo superarlas en el ámbito residencial.
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Propusieron una clasificación de las mismas (conflicto de intereses, falta de información,
regulación, estructura del mercado, financiación y costumbre) como resultado de una serie
de entrevistas y recalcando la necesidad de incrementar los esfuerzos por superar las
barreras a la inversión. Jaffe y Stavins (1994a, 1994b) son también autores destacados a la
hora de hablar de barreras y de la brecha de eficiencia energética, definiendo la relación
propietario-inquilino o landlord-tenant entre el decisor de la inversión (propietario) y quien
se beneficia del ahorro en costes energéticos (inquilino) en el ámbito residencial. Esta
relación puede ser trasladada al ámbito del transporte marítimo como la relación armador-
fletador. Sin embargo, son autores que se centraron más en barreras que en fuerzas
impulsoras.
Halme et al. (2005) identificaron las principales tendencias en temas de sostenibilidad y se
centraron en la demanda y oferta de productos de casas unifamiliares eficientes, en las
oportunidades empresariales y en la gestión de la transición hacia un negocio
ambientalmente sostenible. Consideran que los costes del ciclo de vida y de inversión son
factores que influyen en la toma de decisiones y que el aumento de los precios de la
energía, la aplicación de tasas y los certificados energéticos pueden ayudar a incentivar la
inversión.
Cooremans (2012), a diferencia de otros autores, no se centra tanto en las barreras y
fuerzas impulsoras ni en la brecha de eficiencia energética. Su estudio se basa en factores
organizacionales y externos que influyen en el proceso de toma de decisiones, en los
actores implicados y en las características de la inversión. Su objetivo es ver si las
características de la inversión en eficiencia energética son relevantes para las empresas, en
línea con un trabajo similar de DeCanio y Watkins (1998b) que afirmaba que las
características de la empresa eran importantes a la hora de invertir. Cooremans (2012) crea
un modelo de toma de decisiones de inversión y ve que la categoría de la inversión influye
en la evaluación y requisitos de rentabilidad y en la decisión tomada y, que más del 50% de
las empresas estudiadas no consideran las inversiones en eficiencia energética como
categoría.
Wang et al. (2015) utiliza el análisis de costo-beneficio para superar las barreras a la
inversión en eficiencia energética en el sector residencial chino. Considera que las
dificultades de financiación podrían ser aliviadas, o incluso no ser consideradas como
barreras, y su modelo puede ayudar a tomar decisiones efectivas en la promoción de la
política de renovación de edificios.
Aravena et al. (2016) se centraron en el sector residencial irlandés examinando un esquema
de eficiencia energética (Goverets Hoe Eergy Savig (HES)) e investigaron los
motivos para invertir en medidas costo-eficientes en tres fases del proceso de decisión.
Estas fases son: decidir solicitar subvenciones o financiación; decidir invertir después de
obtener financiación y decidir invertir en medidas adicionales después de la decisión
anterior. Se centraron en conocer las motivaciones para invertir y la coherencia entre ellas
a lo largo del proceso de decisión y al considerar diferentes medidas. Además de barreras
económicas consideraron la importancia de factores psicológicos, sociales y ambientales.
Concluyeron que los factores monetarios o económicos eran el principal motivo para
invertir y, a pesar de ser un factor secundario, una mayor comodidad y conveniencia
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también influían en la decisión de inversión. Sin embargo, vieron que los beneficios
ambientales apenas afectaban a las decisiones. Si se aplicase al transporte marítimo, la
comodidad y la conveniencia no parecen directamente extrapolables, sin embargo, los
beneficios ambientales podrían ser más relevantes.
3.1. SECTOR INDUSTRIAL Y EMPRESARIAL
En el sector industrial, Harris y Anderson (2000) investigaron los factores que influyen en la
decisión de una empresa al invertir en eficiencia energética y prestan especial atención a
las implicaciones políticas, aunque no en factores impulsores propiamente dichos. El
estudio se basa en una encuesta de 100 empresas participantes en el Programa de
Auditoría de Energía Empresarial (EEAP) del Gobierno del Commonwealth, entre 1991 y
1997 para conocer los niveles de implementación de las recomendaciones de los informes
de auditoría en cada empresa. Se centraron en las reglas que utilizan las empresas en sus
decisiones de inversión para evaluar inversiones como, por ejemplo, el Valor Actual Neto o
Payback. Vieron que el criterio más utilizado era el Payback y que la implementación de las
recomendaciones era alta y las auditorías eran rentables.
DeGroot et al. (2001) llevaron a cabo un estudio para identificar los factores que
determinan el comportamiento a la hora de invertir por parte de las empresas y ver si
variaban entre sectores y tipos de empresas. Con una muestra de 135 organizaciones de 9
sectores industriales y aplicando los modelos de elección discreta llegaron a la conclusión
de que los ahorros en costes por la reducción del uso de energía y las políticas relacionadas
con la financiación pública o temas fiscales son fuerzas impulsoras relevantes a la hora de
favorecer la toma de decisiones de inversión en eficiencia energética.
Del Rio González (2005) analizó tres conjuntos de factores interrelacionados que previenen,
pero también estimulan, la adopción de tecnologías limpias: los factores externos e
internos de la empresa, las condiciones de los posibles adoptantes y las características de la
tecnología ambiental, aplicado a la industria de la pasta y el papel en España. Concluyen
que las decisiones de inversión son el resultado de una interacción entre estos factores y
recomiendan políticas públicas para la promoción efectiva y eficiente de la difusión de
tecnología limpia.
Thollander y Ottosson (2008) clasificaron las fuerzas impulsoras en factores relacionados
con el mercado, instrumentos políticos, políticas energéticas potenciales y factores
comportamentales y organizacionales, aplicando su estudio al sector industrial del papel. Su
estudio es uno de los primeros trabajos que proporciona una clasificación de las fuerzas
impulsoras teniendo en cuenta estudios previos sobre cómo influyen en las inversiones en
tecnologías limpias. Hrovatin et al. (2016) sigue la clasificación de fuerzas impulsoras de
Thollander y Ottoson (2008) y añade una cuarta categoría de regulación. Emplea datos
sobre inversiones reales en lugar de las previstas, examina las decisiones de inversión a lo
largo de varios años y examina las relaciones entre los diferentes tipos de inversiones.
Concluye que es menos probable que exista brecha de eficiencia energética en las
empresas grandes y con buenos resultados, por lo que las medidas de política deberían
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dirigirse especialmente a PYMEs. Otros trabajos que se centran en PYMEs son, por ejemplo,
el de Henriques y Catarino (2016) y Fresner et al. (2017).
Hasanbeigi et al. (2009) investigaron las barreras y fuerzas impulsoras para la mejora de la
eficiencia energética en la industria tailandesa. Vieron que la reducción del coste del
producto mediante la disminución del coste energético es el principal motor de la inversión
y que diversas políticas de eficiencia energética pueden afectar el proceso de toma de
decisiones. Otros factores impulsores de la inversión son el aumento de precios de la
energía, la influencia en la calidad del producto, la mejora de la reputación mediante una
imagen responsable con el medioambiente y el cumplimiento de la regulación sobre
emisiones.
Wentemi Apeaning y Thollander (2013) llevaron a cabo una investigación cualitativa sobre
las barreras y factores impulsores de la implementación de medidas de eficiencia
energética y prácticas de gestión energética en el sector industrial de un país en vías de
desarrollo como Ghana. Identificaron la existencia de una brecha de eficiencia energética
que produce una lenta adopción de estas medidas y vieron que las principales barreras eran
de carácter económico, como la falta de acceso a capital, y la falta de un marco político
adecuado. En cuanto a factores impulsores, las reducciones de costes resultantes de un
menor consumo energético y el aumento de los precios de la energía como los más
relevantes.
De acuerdo a Trianni et al. (2013) para mejorar la eficiencia energética se debe pasar por
varias fases en el proceso de toma de decisiones: concienciación, identificación de
necesidades y oportunidades, identificación tecnológica y planificación de la intervención
adecuada, análisis financiero y de la financiación e instalación efectiva, puesta en marcha y
formación. En cada paso, existirán barreras y factores impulsores de carácter económico-
financiero, regulatorio e informacional.
Cagno y Trianni (2013) se centraron en los medios que promueven la adopción de medidas
de eficiencia energética en PYMEs y en los aspectos que pueden influir en las fuerzas
impulsoras de la inversión. Desarrollaron una investigación empírica con empresas italianas
basada en el estudio de casos. La investigación señala como fuerzas impulsoras la
financiación pública, las presiones externas, como el aumento de los precios de la energía,
la introducción o aumento de las tarifas de los recursos consumidos y las emisiones
contaminantes, la presencia en la compañía de personas ambiciosas y con espíritu
emprendedor y la sensibilidad de la gerencia al tema. A su vez, presentan un análisis
preliminar de cómo el tamaño de la empresa, el sector, la complejidad de la cadena de
suministro y las características de innovación pueden afectar a los factores impulsores de la
inversión. Posteriormente, Cagno et al. (2015) realizaron una investigación en empresas
manufactureras holandesas para conocer los instrumentos políticos, las fuerzas impulsoras
y las barreras en el proceso de decisión de inversión en PYMEs y el papel que cada actor
juega en las diferentes fases del proceso, basándose en las clasificaciones de barreras
previamente utilizadas por autores como Trianni et al. (2013).
La clasificación de Cagno y Trianni (2013) sirvió como base para Brunke et al. (2014) quienes
se centraron en estudiar las fuerzas impulsoras y las barreras a la inversión en eficiencia
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energética en la industria siderúrgica sueca, a través de un enfoque de métodos mixtos.
Determinaron que las principales barreras y fuerzas impulsoras recaen dentro de las
categorías económica y comportamental. Asimismo, vieron que las empresas necesitan
priorizar la gestión energética dentro de la organización como factor impulsor para la
adopción de medidas costo-eficientes y consideraron otros factores impulsores, como
aspectos regulatorios e informacionales.
Lee (2014) estudió las fuerzas impulsoras en la industria siderúrgica y encontró que los
factores basados en el mercado y los de comportamiento desempeñan un papel importante
en la inversión en eficiencia energética hacia el desarrollo sostenible y afectan seriamente a
la eficiencia energética en la industria.
Finalmente, en Trianni et al. (2017) desarrollan un marco para describir el efecto de los
impulsores sobre las barreras en el proceso de toma de decisiones e identificar las
principales partes interesadas en promoverlos. Además, definen las fuerzas impulsoras
desde la perspectiva del tomador de decisiones de inversión. Identifican, de este modo,
factores internos y externos y, a su vez, distinguen factores relacionados con cuestiones
reglamentarias, económicas, informativas y de capacitación profesional.
3.2. SECTOR DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
En el transporte marítimo, Acciaro et al. (2013) han estudiado los factores que determinan
la brecha de eficiencia energética a través de encuestas a compañías navieras noruegas. Su
objetivo era comprender las barreras, especialmente técnicas. Concluyen que además de
los factores técnicos, las cuestiones legales y de gestión pueden suponer obstáculos
importantes para la implementación de medidas de eficiencia energética en buques y,
aunque no abordan especialmente el tema de las fuerzas impulsoras, señalan que los
incentivos financieros y la regulación pueden ayudar a superar las barreras.
Stulgis et al. (2014) y Stevens et al. (2015) también consideran como factores impulsores
importantes la regulación de las emisiones nocivas (Emission Control Areas (ECAs) y Energy
Efficiency Design Index (EEDI)) y el aumento de la eficiencia operacional de los buques a
través de directrices de la IMO (Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP)) y los
mecanismos financieros. Stulgis et al. (2014) se centra, especialmente, en la financiación a
través de terceros o Third-Party Financing y Stevens et al. (2015) hace referencia a la
financiación pública.
Autores como Rojon y Dieperink (2014) y Rehmatulla et al. (2015b) se centraron en
identificar las barreras y factores impulsores o oportunidades para la adopción de
tecnologías de propulsión mediante el viento. En el caso de Rojon y Dieperink (2014),
adoptaron un enfoque de sistemas de innovación tecnológica. Para su estudio llevaron a
cabo una revisión de artículos de periódico sobre el tema en buscadores del ámbito
marítimo, como Lloyds List o Lexus Nexus, y realizaron entrevistas semiestructuradas con
expertos del sector y proveedores de las tecnologías analizadas. Llegaron a la conclusión de
que las diferentes barreras podrían ser superadas con una mayor difusión del conocimiento
sobre las tecnologías de propulsión mediante el viento, mecanismos financieros
alternativos y mecanismos basados en el mercado y una mayor implicación política y
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normativa. Rehmatulla et al. (2015b) se centraron en el estudio de la viabilidad de las
tecnologías de propulsión mediante el viento como medida de eficiencia energética en los
buques y en las barreras a la inversión desde el punto de vista de los proveedores de la
tecnología y de los usuarios. Para ello llevaron a cabo un estudio empírico basado en un
análisis de contenido cualitativo. Mediante el análisis de los datos obtenidos en encuestas y
workshops determinaron que, para superar barreras como la falta de capital, los conflictos
de intereses y los problemas informacionales, un factor impulsor importante podría ser la
financiación a través de terceros.
Otros autores, como Jafarzadeh y Utne (2014), se centran en la superación de las barreras a
la adopción de medidas costo-eficientes mediante el desarrollo de un marco de referencia
que muestre las barreras para los armadores y los gerentes de energía. Su marco de
referencia consiste en: analizar las barreras, determinar su criticidad, asignar posibles
medidas para superar las barreras más críticas, evaluar la influencia de la superación de
algunas barreras sobre los demás y documentar los resultados y el seguimiento. Este
proceso puede ayudar a armadores y gerentes de energía a priorizar y superar las barreras
para mejorar la eficiencia energética de los buques y ser de utilidad a investigadores y
políticos. Además, es aplicable no solo al ámbito marítimo sino en general.
Armstrong y Banks (2015) estudian las barreras a la adopción de medidas costo-eficientes
en el transporte marítimo. Adoptan un enfoque sistémico o basado en procesos para el
estudio de la implementación de cambios operacionales y para conseguir optimizar la
eficiencia energética. El motivo para ello es simplificar el flujo de información y las
responsabilidades para una toma de decisiones efectiva e informada, al contar con la
integración de los diferentes stakeholders implicados en grandes organizaciones.
Balland et al. (2015) estudiaron la brecha de eficiencia energética en el transporte
marítimo, las barreras que la ocasionan y los criterios a la hora de seleccionar medidas de
control de emisiones costo-eficientes que puedan ayudar a tomar decisiones de inversión
más adecuadas a las preferencias del decisor. Para ello, desarrollaron un modelo de
optimización multicriterio para la selección de controles de emisiones que incorpora
factores cualitativos y subjetivos y lo aplicaron a la compañía Grieg Shipping. Los autores
concluyen que los factores no financieros tienen un papel relevante en la toma de
decisiones y selección de los controles de emisiones, pero no se centran en profundidad en
los factores impulsores de la inversión en medidas de eficiencia energética.
3.3. FUERZAS IMPULSORAS DE LA INVERSIÓN EN EFICIENCIA
ENERGÉTICA
Una vez revisada la literatura, se llegó a la conclusión de que las fuerzas impulsoras de los
ámbitos residencial e industrial son aplicables al transporte marítimo de mercancías y, que
en general, la mayoría de los autores identifican los mismos factores en sus estudios. A
continuación, se recogen las fuerzas impulsoras de la inversión en medidas de eficiencia
energética más recurrentes en la literatura revisada, prestando especial atención al sector
del transporte marítimo. Asimismo, en las tablas 2 y 3 se resumen las fuerzas impulsoras en
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los ámbitos residencial e industrial y en el transporte marítimo, respectivamente, haciendo
referencia a algunos de los autores considerados.
Mecanismos económico-financieros:
Financiación a través de terceros o Third-Party Financing: permitiría superar
barreras como la falta de acceso a capital, el conflicto de intereses y los
problemas informacionales (Rehmatulla et al. 2015b). Son métodos usados en
el ámbito residencial y el de las energías renovables conocidos como Energy
Service Company (ESCO) y que pueden ser adaptados al ámbito del transporte
marítimo, con métodos conocidos como Self-Financing Fuel-Saving Mechanism
(SFFSM) y Saves as You Sail (SAYS) (Painuly et al. 2003; BASE, 2006; Wentemi
Apeaning y Thollander, 2013; Stulgis et al. 2014; Rehmatulla et al. 2015b). En
estos modelos financieros, un tercero aporta el capital inicial de la inversión y
obtiene un retorno del ahorro en coste de combustible generado por las
ganancias en eficiencia que se derivan de la tecnología implantada.
Financiación pública: el acceso a subvenciones y préstamos, los incentivos f-
inancieros por parte de los responsables políticos o la creación de un fondo de
tecnología marítima de bajas emisiones de carbono (un Fondo Fiduciario de
múltiples donantes o Multi-Donor Trust Fund (MDTF)) por parte de la IMO
(Rojon y Dieperink, 2014) podrían proporcionar el tipo de capital que permitiría
a las empresas probar nuevas tecnologías (Blumstein et al. 1980; deGroot et al.
2001; BASE, 2006; Hasanbeigi et al. 2009; Acciaro et al. 2013; Cagno y Trianni,
2013; Cagno et al. 2015; Brunke et al. 2014; Jafarzade y Utne, 2014; Lee, 2014;
Rehmatulla et al. 2015b; Stevens et al. 2014; Trianni et al. 2017).
Reducción de Costes: autores como DeGroot et al. (2001), del Rio González
(2005), Thollander y Ottosson (2008), Hasanbeigi et al. (2009), Wentemi
Apeaning y Thollander (2013), Brunke et al. (2014), Lee (2014) y Cagno et al.
(2015) consideran que la reducción de costes resultantes de un menor uso de
energía también puede actuar como un impulsor para implementar medidas de
eficiencia energética.
Mecanismos basados en el mercado (market-based mechanisms): estos mecanismos
consisten en colocar un precio en las emisiones de GHG y así, aumentar los costes del
consumo de combustible para reducir las emisiones nocivas y potenciar la adopción de
tecnologías costo-eficientes (International Maritime Organization (IMO), 2009, Rojon y
Dieperink, 2014). Adicionalmente, los mecanismos basados en el mercado permitirían
la generación de fondos para la adaptación y transferencia de tecnologías. Otros
autores como Blumstein et al. (1980), de Groot et al. (2001), Halme et al. (2005), Cagno
y Trianni (2013), Wentemi Apeaning y Thollander (2013), Lee (2014) y Cagno et al.
(2015) también consideran como un factor impulsor la introducción o aumento de las
tasas sobre los recursos energéticos consumidos o sobre las emisiones contaminantes.
Regulación y políticas: los impactos medioambientales ocasionados por las emisiones
de la industria marítima atraen cada vez más la atención de legisladores y
organizaciones (Blumstein et al. 1980; de Groot et al. 2001; BASE, 2006; Hasanbeigi et
al. 2009; Stevens et al. 2015; Hrovatin, 2016; Trianni et al. 2017). Esta situación genera
una presión sobre las compañías navieras para encontrar nuevas formas de reducir su
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impacto en el entorno (Acciaro et al. 2013). Las directrices de la IMO para el control de
emisiones en determinadas zonas (Emission Control Areas (ECAs)), para la reducción de
las emisiones en los barcos construidos desde 2013 (Energy Efficiency Design Index
(EEDI)) y el plan para aumentar la eficiencia operacional de los buques (Ship Energy
Efficiency Management Plan (SEEMP)) y prevenir la contaminación atmosférica,
suponen un incentivo a la inversión en eficiencia energética por parte de los
propietarios de los buques, debido a su obligado cumplimiento (Stulgis et al. 2014;
Armstrong y Banks, 2015; Cagno et al. 2015; Rehmatulla et al. 2015b). Los certificados
de ahorro energético también se consideran motores para la implementación de
medidas costo-eficientes (Wentemi Apeaning y Thollander, 2013; Halme et al. 2005,
Aravena et al. 2016), así como las iniciativas de la Unión Europea que buscan mejorar la
obtención de información verificada y fiable sobre la operativa de los buques
(Monitoring Reporting and Verification (MRV)) (Armstrong y Banks, 2015). Además, la
adopción de estándares internacionales, como ISO50001, por parte de las compañías
puede favorecer la implementación de medidas operacionales (Jafarzadeh y Utne,
2014; Armstrong y Banks, 2015).
Redes empresariales e iniciativas grupales: compartir experiencias dentro de una
misma industria y entre los departamentos de una empresa hace más accesible la
información, reduce el coste de obtenerla y favorece la difusión del conocimiento sobre
medidas de eficiencia energética innovadoras. Esto ayuda a mejorar la comunicación
entre los stakeholders de una misma organización y facilita la toma de decisiones de
inversión (Hasanbeigi et al. 2009; Wentemi Apeaning y Thollander, 2013; Jafarzadeh y
Utne, 2014; Rojon y Dieperink, 2014; Armstrong y Banks, 2015). Autores como Rojon y
Dieperink (2014) consideran que la IMO podría jugar un papel importante en este
sentido y Rehmatulla et al. (2015b) creen que una mayor financiación pública, que
permitiese probar nuevas tecnologías, permitiría recopilar información útil sobre su
funcionamiento. Se debe a que un mayor conocimiento de su operativa incrementaría
la disposición de los decisores a probar nuevas medidas (Blumstein et al. 1980; Cagno y
Trianni, 2013). Estas iniciativas animarían a los propietarios de los buques a invertir,
harían que los bancos y prestamistas estuviesen más dispuestos a financiar la
implementación de medidas de eficiencia energética y permitirían superar las barreras
relacionadas con fallos informacionales, como la falta de mejores sistemas de
monitorización y verificación de datos (Jafarzadeh y Utne, 2014).
Aumento de los precios de la energía: el incremento de los precios del petróleo y sus
fluctuaciones son considerados factores impulsores importantes para la inversión en
medidas que permitan un mayor ahorro en costes energéticos (DeGroot et al. 2001; del
Rio González, 2005; Rohdin et al. 2007; Thollander y Ottosson, 2008; Hasanbeigi et al.
2009; Cagno y Trianni, 2013; Wentemi Apeaning y Thollander, 2013; Rojon y Dieperink,
2014; Rehmatulla, 2015b). Se debe a que, al aumentar los precios, o bien se hace
necesario buscar energías alternativas o mejorar las tecnologías o medidas adoptadas
para reducir los costes de consumo energético. Según De Groot et al. (2001), del Rio
González (2005), Thollander y Ottosson (2008) y Wentemi Apeaning y Thollander (2013)
el aumento de precios de la energía es una fuerza impulsora relacionada con el
mercado y asociada con la necesidad de la empresa de incrementar o garantizar
dividendos futuros.
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Otros factores que favorecen la inversión: algunos autores, además de los impulsores
comentados, consideran que determinadas políticas empresariales y estudios previos a
la decisión de inversión pueden reducir riesgos y fomentar la adopción de medidas
costo-eficientes.
Jafarzadeh y Utne (2014) apuestan por una mejor gestión de los presupuestos y
ven en el análisis de sensibilidad una forma de ayudar a verificar los efectos de
posibles variaciones futuras como, por ejemplo, los efectos de los precios del
combustible sobre la viabilidad económica de una inversión.
Autores como Thollander y Ottoson (2008), Hasanbeigi et al. (2009), Cagno y
Trianni (2013), Lee (2014), Cagno et al. (2015), Brunke et al. (2014) consideran
fuerzas impulsoras importantes las cuestiones relacionadas con la gestión
energética, la realización de auditorías energéticas, la ambición de los
tomadores de decisiones y el compromiso de la alta dirección con la eficiencia
energética, especialmente cuando los recursos para las inversiones son
limitados.
Otra fuerza impulsora relevante es la concienciación medioambiental y la
presión de shareholders y stakeholders para aumentar la imagen responsable
de las compañías como parte de sus políticas de Responsabilidad Social
Corporativa (deGroot et al. 2001; Wentemi Apeaning y Thollander, 2013; Lee,
2014; Rojon y Dieperink, 2014; Armstrong y Banks, 2015; Cagno et al. 2015;
Trianni et al. 2017).
Tabla 2. Fuerzas impulsoras de la inversión en medidas de eficiencia energética en el ámbito
residencial e industrial.
Driving
forces o
Fuerzas
Impulsoras
/Autores
DeGroot
et al.
(2001)
Halme
et al.
(2005)
Thollander
y Ottosson
(2008),
Thollander
et al. (2013)
Hasanbeigi et al.
(2009), Cagno y
Trianni (2013),
Wentemi Apeaning y
Thollander (2013),
Brunke et al. (2014),
Cagno et al. (2015),
Trianni et al. (2017)
Wang et al.
(2015),
Aravena et
al. (2016)
Mecanismos
económico-
financieros
X
X
X
X
X
Mecanismos
basados en el
mercado
X
X
X
X
Regulación y
políticas
X
X
X
X
Redes
empresariale
s e iniciativas
grupales
X
X
Aumento de
los precios de
la energía
X
X
X
Otros
X
X
X
X
X
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Tabla 3. Fuerzas impulsoras de la inversión en medidas de eficiencia energética en el trasporte
marítimo de mercancías.
Driving Forces
o Fuerzas
Impulsoras /
Autores
Acciaro et
al. (2013),
Stulgis et
al. (2014),
Stevens et
al. (2015)
Jafarzadeh
y Utne
(2014)
Rojon y
Dieperink
(2014)
Rehmatulla
et al.
(2015b)
Armstrong y
Banks (2015)
Mecanismos
económico-
financieros
X
X
X
X
X
Mecanismos
basados en el
mercado
X
Regulación y
políticas
X
X
X
X
X
Redes
empresariales
e iniciativas
grupales
X
X
X
X
Aumento del
precio de la
energía
X
X
Otros
X
X
X
X
4. CONCLUSIONES
Las fuerzas impulsoras juegan un papel importante en la toma de decisiones de inversión
en medidas de eficiencia energética. En el transporte marítimo, la decisión de invertir
generalmente recae sobre el propietario de los buques.
Como se ha visto, la literatura coincide en que lo primordial para que los decisores lleven a
cabo la inversión en una determinada medida es encontrar mecanismos que aumenten la
conciencia de los impactos ambientales de la industria naviera y que fomenten la adopción
de las innovaciones costo-eficientes. Para lograrlo, se debe facilitar el acceso a financiación
y a información sobre las medidas a adoptar, así como establecer estrategias de gestión y
actuación política adecuadas. Estos mecanismos pueden ser tanto financieros como legales
e incluso iniciativas del ámbito empresarial, pero también son necesarias medidas del
ámbito institucional.
La mayoría de estudios sobre la inversión en eficiencia energética en el transporte marítimo
son relativamente recientes y escasos, sobre todo en lo que a fuerzas impulsoras se refiere.
Se centran especialmente en clasificar las barreras y factores impulsores para ampliar el
conocimiento sobre el tema; en la investigación de casos de estudio y en el análisis de las
percepciones sobre los factores que inhiben y los que impulsan la adopción de medidas
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costo-eficientes, desde el punto de vista de los diferentes actores implicados en la toma de
decisiones de inversión.
Estos estudios sirven de ayuda en los sectores que abarcan, entre ellos el del transporte
marítimo, para diseñar y proponer estrategias que ayuden a reducir la brecha de eficiencia
energética y a buscar soluciones para fomentar la adopción de medidas costo-eficientes e
innovadoras.
Se requiere más investigación en áreas como la financiación a través de terceros o Third-
Party Financing (Brunke et al. 2014; Rehmatulla et al. 2015b; Aravena et al. 2016), el
desarrollo de políticas que fomenten el acceso a capitales y a información veraz y de
confianza sobre la operativa de los buques y regulaciones que incentiven la implementación
de medidas de eficiencia energética.
5. AGRADECIMIENTOS
Esta investigación ha contado con la financiación de las ayudas de apoyo a la etapa
predoctoral del Plan gallego de investigación, innovación y crecimiento 2011-2015 (Plan I2C)
para el año 2014 (Ref. ED481A-/ de las audas Redes de ivestigaió edes
(Ref. ED341D R2016/014), Proxectos Plan Galego IDT, ambas ayudas de la Consellería de
Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, Xunta de Galicia.
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